„Cool Cats“ – über die Evolution des Ford Puma

Karosserie und Package: beide eigenständigen Ford Puma-Generationen (1997 bis 2001 und ab 2020) basieren auf Ford Fiesta-Plattformen - Konzept und Design: vom Sportler zum Crossover - Antriebstechnik: zwei flotte Saubermänner - Ford Puma-Werbung: sportlich, launig, selbstbewusst.

KÖLN, im Januar 2020 – Wenn im März 2020 der neue Ford Puma in Deutschland auf den Markt kommt, hat er einen Vorgänger gleichen Namens. Der Namensvetter wurde von 1997 bis 2001 gebaut – beide Fahrzeuge verbindet also der gleiche Name, und dennoch sind sie konzeptionell grundverschieden, was nicht nur daran liegt, dass sie mehr als zwei Jahrzehnte voneinander trennt. Stellt man beide Puma-Generationen nebeneinander, fällt auf: der erste Puma ist ein Sportler durch und durch, eine zum Sprung ansetzende Raubkatze mit gummierten Krallen. Der andere, der neue Puma, ist ein kompaktes, selbstbewusstes Lifestyle-Produkt mit markanten Proportionen. Weil zwischen beiden Puma-Generationen 23 Jahre liegen, immerhin mehr als drei durchschnittliche Modell-Generationen, handelt es sich beim Neuen allerdings eher um einen Ur-Urenkel als um einen direkten Abkömmling des Alten.

Auch der Neue heißt Puma. Weil er Puma ist.

Warum die Namensgleichheit zweier so unterschiedlicher Konzepte, noch dazu aus so unterschiedlichen Zeiten, mag man sich fragen. Ist den Ford-Kreativen womöglich kein passender Name für den Neuen eingefallen? Aber sicher doch. Sie haben den neuen Puma so genannt, weil er Puma ist. Denn wie sein Namensvetter tut er heute das, was jenem vor über zwei Jahrzehnten gelang: Blicke auf sich ziehen, Begehrlichkeit wecken und zum Träumen anregen. Bezahlbare Träume. Mit diesen Zutaten kann man ein junges und jung gebliebenes Publikum begeistern, für das Autofahren nicht nur schlichte Mobilität von A nach B bedeutet, sondern das dabei auch den Weg an sich zum Ziel hat. Anders ausgedrückt: Es geht hier nicht zuletzt um positive Emotionen, um Freude an schönen Formen und Freude am Autofahren. Wobei es der 1997er Puma insofern leichter hatte, als er eine damals schmale Nische besetzte und vor allem hübsch und sportlich sein musste. Der 2020er Ford Puma ist dagegen ein Allrounder, der im umkämpften, stückzahlenrelevanten Revier der kompakten SUVs auf Kundenfang geht. Und dafür braucht es neben Sportsgeist und knackiger Optik auch Alltagsperformance und Nutzwert.

Karosserie und Package: Beide basieren auf B-Plattformen

Von Juni 1997 bis Dezember 2001, der Bauzeit des Ford Puma I, waren Pumas also nicht nur im Raubtierhaus des Kölner Zoos zu sehen, sondern auch im benachbarten Ford Werk Köln-Niehl, wo sie für den europäischen Markt vom Band liefen. Und weil Effizienz bereits damals bei der Fertigung ansetzte, griffen die Ingenieure auf die bewährte B-Plattform zurück, die im Prinzip bereits dem europäischen Kompaktwagen-Bestseller Ford Fiesta und seinem Brüderchen Ford Ka als Basis diente. Stattliche passive Sicherheitsreserven waren dadurch ebenso gewährleistet wie die Ford-typische, von vielen Experten immer wieder als Klassenmaßstab gerühmte Handling-Präzision. Der Fahrspaß des Puma sei „eine Folge guter Handling-Eigenschaften, die bereits von Fiesta und Ka bekannt sind“, lobte denn auch ein deutsches Automagazin. Der kleine Fronttriebler flitze „wie ein Kart um Kurven und Ecken“ und ließe sich „dank der direkt ansprechenden, sehr präzisen Servolenkung jederzeit mühelos dirigieren“.

Auch der Neue hat das Talent zur Handling-Kür

Nach dem Muster einer gemeinsamen Basis-Architektur für ganze Modell-Familien ist auch der 2020er Puma gestrickt. Das 4,19 Meter lange, 1,54 Meter hohe und 1,93 Meter breite (mit ausgeklappten Außenspiegeln) Crossover-Fahrzeug im SUV-Stil ist eine komplett neu entwickelte Baureihe. Man mag es dem neuen Puma von außen nicht ansehen, doch basiert er wie der aktuelle Ford Fiesta auf der Plattform für das B-Segment – allein darin liegt bereits eine Art Fahrspaß-Garantie. Kombiniert mit einer straffer abgestimmten Hinterachse, größer dimensionierten Stoßdämpfern, steiferen Fahrwerkslagern und optimierten Anlenkpunkten bringt auch der neue Puma beste Voraussetzungen mit, in puncto Fahrdynamik die Messlatte aufzulegen. Diesmal eben im Segment der kompakten Crossover-SUVs. Zugleich ermöglichen seine Crossover-Proportionen eine erhöhte Sitzposition und damit einen guten Rundumblick über das Verkehrsgeschehen. Die neue Baureihe läuft im rumänischen Ford-Werk Craiova vom Band.

Konzept und Design: Vom Sportler zum Crossover

Abgesehen davon, dass Sportcoupés und SUVs mit ihren unterschiedlichen Designs und Proportionen keine Eins-zu-Eins-Vergleiche zulassen – mit der übergreifenden Design-Strategie, der das Unternehmen zur jeweiligen Zeit folgte, geht das schon. So war der 1997er Puma nach dem pfiffigen Ford Ka (1996) das zweite Statement von Ford in einer sachlich-kühlen Formensprache namens „New Edge“. Vieleckige (polygonale), von scharfen Bogenlinien begrenzte Flächen bildeten dabei eine neuartige Mischung aus Straffheit und Weichheit, deren schwungvoller Federstrich das Objekt bereits im Stand frisch und knackig wirken ließ.

Verantwortlich für diese Kreativ-Power waren nicht allein der damalige Ford Design-Direktor Claude Lobo und sein Team, sondern auch der Kollege Computer, den man erstmals am Entstehungsprozess hatte mitwirken lassen. Und das, wie jedermann sehen konnte, mit Erfolg, zumal schöne Details der Attraktivität des Puma zusätzliche Nuancen verliehen. So ließen große Räder und bündige Glasflächen die skulpturalen Formen des räuberischen Kätzchens wie aus einem Guss wirken; und lausbübisch zwinkern konnte es nicht nur frontal, sondern auch mit dem Heck: Dafür sorgten jeweils drei runde Leuchteinheiten hinter mandelförmigen Augen aus Polykarbonat. Und weil bei Ford selbst bei solchen Spaßprojekten der Nutzen nie aus dem Blickfeld gerät, konnte der Puma eventuelle Kaufwünsche mit allerlei praktischen Werten unterfüttern. Vier vollwertige Sitzplätze beispielsweise, 892 Millimeter frisurfreundliche Innenhöhe im Fond und 240 bis 725 Liter Stauraum (bei umgeklappter Rücksitzlehne), die einer skeptischen Spaß-Nutzen-Abwägung durchaus standhielten.

Die Medien begrüßten denn auch mehrheitlich den eigenständigen Auftritt des kleinen Sportlers. Der Puma werde unbestritten ein Blickfang sein, lobte beispielsweise die Süddeutsche Zeitung. Und wie es sich für ein kompetentes Leitmedium gehört, behielt sie recht mit dieser Einschätzung.

Damit Puma-Eigner aber nicht nur stolz um ihr Fahrzeug herumgehen mussten, um den Anblick von außen zu genießen, spiegelte auch dessen Innenleben klassisches Sportwagenflair und Liebe zum Detail wider. Fließende Konturen, ein warmer Blauton und Aluminium-Applikationen prägten das Ambiente. Zur Führung hatte der Fahrer ein griffiges Drei-Speichen-Lederlenkrad in den Händen, während zu seiner Rechten, kühl, glatt und zum Greifen schön, ein kugelförmiger Schalthebelgriff aus gebürstetem Aluminium ruhte – eine Reminiszenz an Ford GT-Zeiten. Sportsitze mit profilierten Rückenlehnen sorgten auch in schneller gefahrenen Kurven für Halt. Ein Appetitmacher auf forsche Ausfahrten war auch das kontrastreiche Farbenspiel der Instrumente: rote Zeiger auf schwarzen Zahlen auf weißen Zifferblättern – ein informativer Augenschmaus.

Und dann lockte da noch die Ausstattungsliste mit weiteren Schmankerln, die den Puma auf Wunsch zur Edelkatze aufpeppten: Feines Ledergestühl zum Beispiel, eine Einparkhilfe, ein Mobilfunkpaket mit Handy-Halterung, das Ford/Becker-Navigationssystem „Traffic Pro“ sowie Einstiegszierleisten und Teppichfußmatten mit „Puma“-Schriftzug. Und wenn auch Begriffe wie Infotainment und Konnektivität die Alltagssprache noch nicht erreicht hatten, machte im 1997er Ford Puma nicht allein der Motor die Musik. Zur audiophilen Unterstützung standen die Systeme Ford 5000, 6000 und 7000 bereit, wobei das 5000er noch mit einem klassischen Cassetten-Laufwerk aufwartete. Den „Spitzenpunkt in Sachen Audioprogramm“ markierte das Ford 7000, befeuert von einem Verstärker mit 384 Watt Musikleistung, acht Lautsprechern einschließlich zweier Subwoofer sowie CD-Laufwerk mit Anschlussmöglichkeit für einen Sechsfach-CD-Wechsler. Wer wollte, konnte sich schon damals ordentlich was auf die Ohren geben.

Der neue Puma: Ford Design, Stand heute

Der Puma des Jahrgangs 2020 ist weder Kind der New Edge-Ära noch Sprössling des 2005 vorgestellten „Kinetic“-Designs und auch sonst keinem höheren Gestaltungsmotto verpflichtet. Mit athletischen Proportionen und aerodynamischer Linienführung repräsentiert er vielmehr den jüngsten Stand der Design-Entwicklung bei Ford, in diesem Fall deren Interpretation einer noch recht jungen Fahrzeug-Gattung namens Crossover. Federführend für den optischen Auftritt ist der Niederländer Amko Leenarts, der seit 2017 das Design der gesamten europäischen Ford Produktpalette verantwortet. Und natürlich ist der Kollege Rechner längst zu einem ständigen Mitarbeiter geworden, der mit seinem nimmermüden Hochleistungsgehirn die Kreativen in die Lage versetzt, immer mehr und immer bessere Ideen ins dreidimensionale Bild zu setzen.

Ford positioniert den Neuzugang in seiner Modellpalette als „Crossover-Fahrzeug im SUV-Stil“, als technik-affinen Lifestyler mit innovativem Design, konzipiert für ein Publikum, das clevere Lösungen für den Alltag ebenso schätzt wie sportives Flair. Der kraftvoll-progressive Auftritt resultiere unter anderem, so Amko Leenarts, aus der „perfekten Relation zwischen Radstand und Spurweite“, einer „ebenso athletischen wie aerodynamischen Linienführung und charakteristischen Details wie den hoch auf den Kotflügeln positionierten Scheinwerfern“. Direkt darunter befinden sich LED-Nebelscheinwerfer in aerodynamischen „Air Curtains“, was nicht nur kess aussieht, sondern auch eine Funktion erfüllt – leiten Letztere doch den Luftstrom so über die Vorderräder, dass der Luftwiderstand reduziert wird. „Form follows function“, mit anderen Worten: gutes Design.

Prägend für die dynamische Silhouette des 2020er Puma sind eine niedrige, geschwungene Dachpartie und muskulös gewölbte Radläufe, die den Eindruck von Sprungkraft implizieren. Die betont niedrige Gürtellinie will Ford als Statement gegen den Trend zu keilförmigen Seitenprofilen verstanden wissen, der derzeit den Mainstream im kompakten Crossover-Segment beherrscht. Besondere Prägnanz erhält der sorgsam entwickelte Modellcharakter zum Beispiel in der Ausstattungsversion „Titanium X“, bei der Elemente in Hochglanz-Schwarz dem hungrigen Puma-Maul zusätzlichen Biss verleihen und Chrom-Features an Kühlergrill und Seitenschwellern, 18-Zoll-Leichtmetallräder im 10-Speichen-Design sowie ein farblich abgesetztes Heckdiffusor-Element weitere prägnante Akzente setzen.

Dass sich das Rad der Zeit von Puma 1997 zu Puma 2020 ein ganzes Stück weitergedreht hat, zeigen auch technologische Standards, die der Neue wie selbstverständlich an Bord hat. Ein digitaler, konfigurierbarer Instrumententräger zum Beispiel, den man 1997 wohl eher noch im Spektrum von Star Trek angesiedelt hätte. Auch Smartphones befanden sich gerade einmal in der Frühphase ihrer Entwicklung, von kabellosen Ladestationen gar nicht zu reden. Bluetooth war noch so jung, dass mancher diese Technologie womöglich für eine Zahnkrankheit gehalten hätte und USB für irgendeinen Technik-Schnickschnack. Noch weiter in der Zukunft lagen vernetzte Infotainmentsysteme a lá Ford SYNC 3, Touchscreen- und Sprachsteuerung oder Innovationen wie FordPass Connect, die den Ford Puma 2020 zu einem mobilen WLAN-Hotspot für bis zu zehn Geräte macht. Echte Premium-Features sind auch das Soundsystem der dänischen HiFi-Edelschmiede Bang & Olufsen, 575 Watt stark, mit digitaler Signalverarbeitung und raumfüllendem Surround-Sound oder die Fahrer-Assistenzsysteme, die mit zwölf Ultraschallsensoren, drei Radarsystemen und zwei Kameras die Besatzung sichern und umsorgen.

Mit den Komfort-Ressourcen und Allround-Talenten des Neuen kann der 1997er Puma konzeptbedingt natürlich nicht mithalten. Fünf „erwachsene“ Sitzplätze, integrierte Lendenwirbel-Massagefunktion für Fahrer und Beifahrer, ein Top-Rundumblick über das Verkehrsgeschehen, Klassenbestwert von bis zu 456 Liter Stauvolumen, eine schluckfreudige 80-Liter-MegaBox mit Abflussventil, Optionen wie eine sensorgesteuerte Heckklappe, ein elektrisches Panorama-Schiebedach und, und, und – eine andere Welt eben.

Antriebstechnik: Zwei flotte Saubermänner

„Motorisch“ liegen die beiden Namensvetter mit dem blau-ovalen Familiensiegel auf den ersten Blick weniger weit auseinander, als ihr Abstand auf der Zeitachse vielleicht vermuten lässt. Das beste Antriebsstück des ersten Puma war ein 1,7-Liter-Motor der Generation ZETEC-SE mit variabler Nockenwellensteuerung und 125 PS. Laut Presseinformation „ein technischer Leckerbissen, der bis in die automobile Oberklasse hinein kaum Vergleichbares findet“. Er beförderte die kleine Raubkatze in 9,2 Sekunden in die dreistellige Tempozone und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 203 km/h. Damit beschleunigen Sie noch, während andere schon im Grenzbereich operieren, fassten die Werber das Fahrerlebnis zusammen. Die Profi-Tester der Fachmagazine indes bestätigten das selbstbewusste Statement. Ein Beispiel: Der 1,7-Liter-Vierzylinder bringt Schwung in die Partie, spricht willig an und lässt sich bei Bedarf gern auch in hohen Drehzahlbereichen bewegen, was Sportwagenfans ebenso gefallen dürfte wie das eng gestufte Fünfganggetriebe mit seinen kurzen Schaltwegen. Doch auch unterhalb 6.000/min steht genügend Durchzugskraft zur Verfügung.

Was die Verwendung innovativer Technologien angeht, hatten die Ingenieure des 1997er Puma ebenfalls ganze Arbeit geleistet. Geschmiedete Kurbelwelle, geschmiedete Pleuelstangen, „schwimmende“ Kolbenbolzen, reibungsreduzierende Beschichtung von Kolben und Zylinderwänden – an Merkmalen des gehobenen Motorenbaus mangelte es nicht. Und wenn es damals auch künstliche, per Auspuff-Klappensteuerung modulierte Sound-Kompositionen noch nicht gab – auf dem Weg dorthin war der Puma durchaus. Seine Motor-Einlass-Seite war nämlich durch einen Ansaugkrümmer mit gleich langen Kanälen so abgestimmt, dass ein sonores Ansauggeräusch und sportliche Klänge die Fahrt stilecht vertonten. Zum Säufer mutierte der Puma trotz seiner Spannkraft keineswegs: 7,4 Liter unverbleiten Superkraftstoffs gönnte er sich nach dem „Neuen Europäischen Fahrzyklus“ (NEFZ) auf 100 Kilometer, das konnte sich sehen lassen. Und sauber war er nach damaligen Begriffen und Abgasnorm EURO III ebenfalls, dafür sorgten unter anderem eine sequenzielle Benzin-Einspritzung, eine elektronische 3D-Kennfeldzündung und ein geregelter Dreiwege-Katalysator.

Kunden, die bei gleichem ästhetischem Anspruch eine weniger sportive Gangart bevorzugten, konnten übrigens aus zwei weiteren, später hinzugekommenen Motoren der ZETEC-Familie auswählen: einer 1,6-Liter-Version mit 103 PS und einer Variante mit 1,4 Liter Hubraum, die immer noch muntere 90 PS entwickelte.

Damals war ZETEC, heute ist EcoBoost

Im Jahre 2020 ist bei Ford – motorentechnisch gesehen – nicht mehr ZETEC, sondern „EcoBoost“ das Präfix der Stunde. Es steht für modernste Downsizing-Motorentechnologie, die mit kleineren Hubräumen und weniger Zylindern auskommt. Beim neuen Puma ist es ein dreizylindriger Turbobenziner mit nur einem Liter Hubraum, aber bis zu strammen 114 kW (155 PS)*, der zudem mit modernster 48-Volt-Mild-Hybrid-Technologie aufwartet. Ein sogenannter Starter-Generator (BISG) ersetzt dabei die konventionelle Lichtmaschine, speist als Stromerzeuger eine luftgekühlte Lithium-Ionen-Batterie mit rekuperierter Bremsenergie und hilft andererseits als Elektromotor dem Turbobenziner bei niedrigen Drehzahlen mit zusätzlichem Drehmoment auf die Sprünge. Und zugleich managt der Starter-Generator auch das serienmäßige Start-Stopp-System, schaltet den Benziner beim Ausrollen unterhalb von 15 km/h ab und erweckt ihn binnen 0,3 Sekunden wieder zum Leben – ein cleveres Sparkonzept, das Zinsen abwirft.

Auch von einer elektronischen Fahrdynamikregelung, bei dem der Pilot nach Lust, Laune oder äußeren Bedingungen per Knopfdruck unter fünf verschiedenen Setups für Antrieb und Fahrwerk (Normal, Sport, Eco, rutschige Fahrbahn, loser Untergrund) auswählen kann, hat der Puma des Jahres 1997 bestenfalls träumen können.

Schon zum Marktstart des Neuen im März 2020 haben die Kunden neben dem 155 PS-Aggregat noch zwei weitere Ausführungen des quirligen Ein-Liter-Triebwerks zur Auswahl – eine mit Mild Hybrid, eine ohne und beide 92 kW (125 PS) stark. Und dabei bleibt es nicht: Ein 1,5-Liter-EcoBlue-Vierzylinder-Turbodiesel mit 88 kW (120 PS) sowie ein automatisches 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe für den kleineren Benziner werden im Mai 2020 nachgereicht.

Ford Puma Werbung: Sportlich, launig, selbstbewusst

„Können Sie ihn zähmen?“, kitzelte 1997 die Werbung den Kaufnerv potenzieller Raubtierbändiger und führte als Inspirationshilfe einen Star ins Feld, der genau das draufhatte wie kein Zweiter. In nachgestellten Szenen des legendären US-Actionkrimis „Bullitt“ aus dem Jahr 1968 lieferte kein geringerer als Steve McQueen in der Rolle des Polizei-Lieutenants Frank Bullitt seinen Verfolgern eine Neuauflage der wohl spektakulärsten Verfolgungsjagd der Filmgeschichte durch die Straßen von San Francisco. Aber dieses Mal saß der „King of Cool“ nicht am Lenkrad eines Mustang GT, sondern dank raffinierter Schnitttechnik und Nachbearbeitung am Volant eines Ford Puma.

In unzähligen Experimenten hat man versucht, die ureigensten Instinkte mit der Vernunft zu vereinen, hieß es verheißungsvoll in der Produktbroschüre, bei der hinter dem Konterfei einer bezaubernden Lady ein Raubkatzengesicht durchschimmerte. Doch stets gewann nur eine Seite … Wenn es nur ein Mittel gäbe, das beides miteinander verbindet, um wieviel größer, schöner, freier könnten wir uns fühlen. Bevor sich nun aber Melancholie ausbreiten konnte, präsentierte Ford flugs eben die Medizin. Nicht in Tablettenform, nicht als Tinktur oder als bittere Tropfen, sondern in der überaus bekömmlichen Form eines Automobils namens Puma. Endlich ließ sich der fade Geschmack von Pragmatismus und purer Vernunft mit einem kräftigen Schuss Fahrfreude herunterspülen. Entdecken Sie Ihr zweites Ich und lassen Sie Ihren Instinkten freien Lauf. Haben wir gemacht, hat gewirkt … wroaaarrrr!

Eier legt er keine, Milch gibt er auch nicht – aber sonst kann er (fast) alles

Der neue Puma erhebt nicht die Spezialisierung eines offensivstarken Kurvendribblers zur hohen Schule, sondern Allround-Talente und Kombinations-Sicherheit: „Fahrspaß“ mit „Alltagstauglichkeit“, „robuste Funktionalität eines SUV“ mit der „Dynamik eines kompakten Stadtautos“, „extravagantes Design“ mit „cleveren Gepäckraumlösungen“, „intelligente Technologien und einen elektrifizierten Antrieb“ mit „Geräumigkeit und Athletik“.

Gäbe es eine Business-Plattform für Automobile – der neue Puma könnte sich mit seinem Profil vor hochkarätigen Job-Angeboten kaum retten.

Kraftstoffverbrauch des Ford Puma in l/100 km: 4,6 – 4,2 (kombiniert); CO2-Emissionen in g/km: 106 – 96 (kombiniert)*

** Die angegebenen Werte wurden nach dem vorgeschriebenen Messverfahren (§ 2 Nrn. 5, 6, 6a Pkw-EnVKV in der jeweils geltenden Fassung) ermittelt.

Seit dem 1. September 2017 werden bestimmte Neuwagen nach dem weltweit harmonisierten Prüfverfahren für Personenwagen und leichte Nutzfahrzeuge (World Harmonised Light Vehicle Test Procedure, WLTP), einem neuen, realistischeren Prüfverfahren zur Messung des Kraftstoffverbrauchs und der CO2-Emissoien, typgenehmigt. Seit dem 1. September 2018 hat das WLTP den neuen europäischen Fahrzyklus (NEFZ), das derzeitige Prüfverfahren, ersetzt. Wegen der realistischeren Prüfbedingungen sind die nach dem WLTP gemessenen Kraftstoffverbrauchs- und CO2-Emissionswerte in vielen Fällen höher als die nach dem NEFZ gemessenen.

Die angegebenen Werte dieses Fahrzeugtyps wurden bereits anhand des neuen WLTP-Testzyklus ermittelt und zu Vergleichszwecken zurückgerechnet. Bitte beachten Sie, dass für CO2-Ausstoß-basierte Steuern oder Abgaben seit dem 1.September 2018 die nach WLTP ermittelten Werte als Berechnungsgrundlage herangezogen werden. Daher können für die Bemessung solcher Steuern und Abgaben andere Werte als die hier angegebenen gelten.

Die Angaben beziehen sich nicht auf ein einzelnes Fahrzeug und sind nicht Bestandteil des Angebotes, sondern dienen allein Vergleichszwecken zwischen den verschiedenen Fahrzeugtypen.